LA DENUNCIA DI ALESSANDRA ORSERO (GF GROUP): ” LE NAVI DA SAVONA SCAPPANO IN FRANCIA”

Fino allo scorso anno una ditta inglese scaricava i propri cosmetici nel porto di Savona per distribuirli in tutta l’Italia settentrionale. Oggi lo stesso carico sbarca in Francia, a Sète, e raggiunge l’Italia via camion. Il risultato è il seguente: meno introiti per le dogane italiane, meno lavoro nel porto di Savona, più camion sulle nostre autostrade.

Come si è arrivati a questo paradosso lo spiega Alessandra Orsero (nella foto), amministratore delegato di Fresco Ship’s Agency & Forwarding, parte dell’unità logistica di GF Group: "Il problema, che non riguarda solamente Savona, ma tutti i porti italiani, è che da Roma mandano direttive che impongono controlli alla merce sempre più rigidi. Non tengono conto che la realtà europea è molto diversa e così la merce lascia l’Italia per andare altrove".

Un altrove che non è qualche Far West del commercio illegale, ma sono i Paesi più avanzati d’Europa: Francia, Belgio, Olanda, Germania. Alessandra Orsero non risparmia l’ironia: "Quando chiediamo di andare a vedere come funzionano le cose negli altri Paesi, l’Agenzia delle dogane ci elenca i premi che ha ricevuto in giro per l’Europa per la propria attività. Sono riconoscimenti che hanno il sapore della beffa, visto che intanto gli altri porti europei prosperano anche con la merce che lascia l’Italia".

Ma quali sono queste differenze nelle norme e nelle procedure, così decisive da penalizzare gli scali italiani? I problemi su cui gli operatori battono con più forza da tempo sono due: il numero eccessivo di controlli e la mancanza di un coordinamento fra le diverse amministrazioni, che possono costringere ad aprire e chiudere lo stesso container più volte.

In quest’ultimo caso i costi lievitano enormemente: "Movimentare un singolo container fino all’area dove verrà eseguita la verifica – fa notare Alessandra Orsero – costa da 60 a 150 euro. Il contenitore dev’essere caricato dal piazzale sul camion, trasportato fino all’area dove verrà aperto, scaricato e poi deve compiere il percorso inverso. Il tempo impiegato e i soldi spesi, in caso di verifiche da parte di amministrazioni diverse, possono moltiplicarsi anche per tre".

Fedespedi, l’associazione nazionale delle case di spedizione, lamenta che a un importatore possano essere richiesti fino a 73 documenti diversi e che sulla stessa merce possano in teoria essere fatti fino a 17 controlli da parte di tre ministeri diversi. Il presidente Piero Lazzeri si batte perché venga almeno istituito uno sportello unico, in modo che i controlli avvengano tutti nello stesso momento. Finora è stata una battaglia persa.

Alessandra Orsero conferma sulla base della propria esperienza diretta la denuncia di Fedepsedi: "Io conosco la realtà francese, dove i controlli in banchina sono solamente tre: dogana, fitosanitario e veterinario. In Italia oltre a questi ne abbiamo altri ancora come l’Agecontrol (controlli di qualità sui prodotti ortofrutticoli), la sanità marittima e i controlli radiometrici".

Questo non significa che i consumatori francesi o tedeschi siano meno tutelati. In Germania i controlli vengono fatti, ma dopo che la merce è entrata nel Paese e i risultati in termini di sicurezza non sono peggiori di quelli italiani. "Il controllo in porto da parte della sanità marittima – continua l’imprenditrice savonese – esiste solamente in Italia. E’ obbligatorio un nulla osta per tutti i prodotti che hanno uso alimentare, quindi non solamente i cibi, ma anche prodotti come piatti e posate. E la verifica costa uno sproposito. Nel 2008 si è passati in un colpo solo da 6,33 euro a 55,28 euro e più, a crescere in base al tonnellaggio".

Negli ultimi anni inoltre sono aumentate le difficoltà poste sul cammino della merce. Il caso della ditta inglese che ha lasciato l’Italia per la Francia è proprio dovuto a una di queste novità, ossia la disciplina sui depositi Iva, che obbliga i clienti degli spedizionieri a anticipare l’Iva anche se la merce importata non viene venduta subito, ma giace in magazzino. "A Roma – conclude Orsero – serve un cambio di mentalità. E’ inutile fare i primi della classe se poi ad avvantaggiarsene sono Rotterdam o Sète". (fonte: Shipping on line)